Zona Franca de Extensión, un permiso de 30 días que nadie fiscaliza en terreno y un proyecto de «perdonazo» en Bolivia: las tres piezas de un negocio que, según especialistas consultados, opera con la lógica de una organización criminal transnacional y le cuesta control al Estado chileno.

Por Omar Villegas Vega

El volumen de vehículos comercializados en la macrozona norte de Chile alcanzó cifras sin precedentes en los últimos 30 meses: cerca de 75 mil unidades salieron de los recintos francos con destino a Tarapacá y a Arica y Parinacota. El Servicio Nacional de Aduanas documenta con precisión ese flujo de salida, pero cuando se intenta cruzar esa información con los registros de inscripción de propiedad, el propio aparato del Estado choca con sus límites normativos internos. El resultado es una zona ciega estadística justo en la frontera, mientras en la Asamblea Legislativa de Bolivia avanza un proyecto para amnistiar a cientos de miles de vehículos indocumentados, un incentivo que, según legisladores y gremios altiplánicos, alimenta directamente el comercio irregular que cruza desde territorio chileno.

Esta investigación—pensado para la audiencia de Arica, Iquique y Antofagasta, y también para quienes deben legislar sobre esta materia— reconstruye la ruta completa del fenómeno: desde el auto que sale de un recinto franco, hasta la feria de Patacamaya donde ese mismo vehículo reaparece convertido en un «auto chuto» boliviano. Y pone sobre la mesa la pregunta que más le importa a la ciudadanía fronteriza: ¿qué cambios legales se necesitan para que un beneficio pensado para las familias del norte deje de ser la puerta de entrada de una organización dedicada a defraudar al Estado chileno?

La prueba en imágenes: así operan estas ferias en Bolivia.

Ver reportaje de Bolivisión sobre los vehículos «chutos»

Una salida de vehículos sin precedentes en el norte

De acuerdo con los datos del Servicio Nacional de Aduanas, entregados a través del Oficio Circular N° 98-2026-00056 (6 de julio de 2026), el movimiento de vehículos bajo el régimen de Zona Franca de Extensión —pensado exclusivamente para circular en las regiones extremas— muestra una tendencia sostenida al alza:

• 2024: 22.793 salidas de vehículos con franquicia regional.
• 2025: 29.800 unidades, un salto de más del 30% en un año.
• Primer semestre de 2026 (enero-junio): 22.173 vehículos, prácticamente el total de todo 2024 en solo seis meses.

De mantenerse ese ritmo, 2026 podría cerrar sobre las 44.300 unidades comercializadas. En total, el período acumula 74.766 vehículos, equivalentes a un valor aduanero (CIF) de US$ 439.229.379.

Gráfico 1 · Evolución y proyección del flujo vehicular bajo Zona Franca de Extensión (2024-2026). Fuente: Servicio Nacional de Aduanas.

El contraste es elocuente: mientras el mercado interno de las zonas extremas se acelera sin parangón, el proceso de nacionalización definitiva hacia el resto del país —donde el vehículo paga la totalidad de los aranceles— se estanca: 2.041 unidades en 2024, 2.055 en 2025 y apenas 857 en el primer semestre de 2026. El negocio, claramente, ya no está en llevar autos al sur; está en quedarse en la frontera.

Más autos que habitantes disponibles para comprarlos

Tarapacá y Arica y Parinacota suman, juntas, una población estimada de 650.000 habitantes. Al descontar a quienes no tienen edad o condiciones para conducir, la llegada de más de 74.000 vehículos en 30 meses implica una tasa de adquisición estadísticamente muy superior al promedio de hogares de la macrozona. Especialistas del sector plantean dos hipótesis no excluyentes: una parte del stock permanece almacenado en patios y automotoras a la espera de venta, y otra parte —creciente, según el propio dinamismo aduanero— ya completó su salida de zona franca sin quedarse necesariamente en la región declarada.

Gráfico 2 · Tendencia semestral de salidas mensuales a Zona Franca de Extensión. Fuente: Servicio Nacional de Aduanas / ZOFRI S.A.

La capacidad física declarada por los recintos de almacenamiento en Arica e Iquique no alcanza para explicar semejante volumen solo como «stock retenido». Para el análisis de transporte y seguridad pública, esa brecha entre autos que salen y autos que efectivamente circulan o se guardan en la región es, hoy, la pregunta más incómoda del sistema.

La ley chilena y los límites reales de la fiscalización

Para que un vehículo circule por las vías públicas tras salir de un recinto franco, la Ley N° 18.290 de Tránsito y el D.S. N° 1.111 exigen su inscripción. A eso se suma la Ley N° 21.539, conocida como «Patente Cero Días», que obliga a que ningún vehículo nuevo o importado salga de un punto de venta sin sus placas definitivas instaladas; en la zona de extensión, esa placa es la distintiva patente roja.

El punto crítico es lo que ocurre después de ese trámite inicial. Bajo el mecanismo vigente, el comprador recibe una hoja de expedición o «pase de visación» —el papel que autoriza a circular por Tarapacá y Arica y Parinacota mientras se formaliza la inscripción definitiva— con una vigencia de 30 días. Durante ese mes, el vehículo circula legalmente por rutas fronterizas como la Ruta 5 Norte o la Ruta 15-CH hacia Colchane con la sola exhibición de ese papel, sin que exista ningún sistema que verifique en tiempo real si el trámite de inscripción definitiva efectivamente se completó o si el vehículo, en cambio, ya cruzó hacia Bolivia.

La ventana de los 30 días: un plazo pensado para el usuario común, aprovechado por la organización Treinta días es un margen razonable para un comprador particular que necesita tiempo para completar papeleo. Pero para una red dedicada a mover vehículos hacia el mercado indocumentado boliviano —con capacidad para transformar la dirección de un auto en tres días y cruzarlo por un paso no habilitado en menos de una semana— ese mismo plazo es, en la práctica, un mes completo de circulación sin ningún control intermedio. Ningún organismo chileno verifica hoy, durante esos 30 días, si el vehículo sigue en la región declarada. La alerta —si llega— aparece recién cuando vence el plazo y el Registro Civil constata que la inscripción nunca se hizo. Para entonces, el auto ya cambió de volante, de placa y de dueño en una feria del altiplano.

Consultado formalmente por este medio, el Servicio de Registro Civil e Identificación fue requerido para entregar un desglose estadístico de las primeras inscripciones bajo este régimen, con énfasis en la nacionalidad de los adquirentes, invocando fines de análisis de seguridad pública. A través de la Carta STSI N° 1396, el organismo denegó el procesamiento de esa información, amparado en lo resuelto por la Corte de Apelaciones de Santiago (Rol N° 774-2023) y la Corte Suprema (Rol N° 46.673-2022): la ley de transparencia obliga a entregar las bases públicas disponibles, pero no a procesar, cruzar o estandarizar datos según las necesidades de quien los solicita. Por ley, los únicos datos no reservados del Registro de Vehículos Motorizados son la Placa Patente Única, el tipo, la marca, el modelo y el año de fabricación.

La respuesta del Registro Civil es jurídicamente impecable: se ajusta estrictamente a sus competencias. Pero desde la política pública, evidencia el problema de fondo. Aduanas cuantifica con precisión cuántos autos salen. El Registro Civil resguarda, por ley, quién los inscribe. Y en el medio de esos dos mundos que no se hablan entre sí, opera con comodidad una organización que sabe exactamente cuánto tiempo tiene antes de que alguien note que el vehículo nunca llegó a inscribirse.

El «perdonazo» boliviano y su efecto espejo en Chile

En la Asamblea Legislativa Plurinacional de Bolivia avanza el Proyecto de Ley 494/2025-2026, del parlamentario Reinaldo Seas, que propone un programa de regularización excepcional para los llamados «autos chutos» o vehículos indocumentados. Registros de la Dirección de Prevención de Robo de Vehículos (Diprove) de Bolivia, citados en el debate parlamentario, sitúan ese parque informal entre 800.000 y 1,2 millones de unidades, y se estima que la regularización podría recaudar cerca de US$ 6.000 millones para el fisco boliviano.

La propuesta genera fuertes disensos incluso dentro de Bolivia. El Ministro de la Presidencia, José Luis Lupo, fijó una postura crítica ante medios locales, en el sentido de que legalizar lo ilegal instala un riesgo moral hacia el futuro. La Cámara Automotor de Bolivia (CAB) advirtió, por su parte, que este tipo de amnistías puede terminar validando indirectamente a redes transnacionales dedicadas al movimiento no autorizado de vehículos entre países limítrofes, entre ellos Chile.

Para analistas de control fronterizo, la combinación es peligrosa: un mercado chileno que expulsa volúmenes récord de vehículos hacia zonas fronterizas sin trazabilidad estadística de propiedad, y un país vecino que discute premiar con papeles legales a quien logró internar un auto de forma irregular. Cada vehículo que hoy sale con patente roja de Iquique o Arica y nunca se inscribe podría estar, sencillamente, esperando su turno para esa amnistía.

El debate legislativo boliviano, en video.

Ver cobertura del proyecto de regularización de «autos chutos»

De la Zona Franca a la feria de Patacamaya: la ruta operativa

Mientras el debate legislativo avanza en La Paz, reportajes y registros audiovisuales en terreno documentan cómo opera el circuito en su fase final. El punto neurálgico es Patacamaya, en la carretera que une La Paz con Oruro, donde funcionan ferias masivas de venta de vehículos indocumentados a plena luz del día. El seguimiento de ese modus operandi expone tres fases:

• Transformación técnica: los vehículos llegan con volante a la derecha, configuración original de fábrica japonesa. Talleres locales, los «transformistas», cambian el sistema de dirección al lado izquierdo en un plazo estimado de tres días.
• Alteración documental: para trasladar los autos a otros departamentos —Sucre, Potosí, Santa Cruz— se recurre a placas patentes «gemeleadas» y rosetas de control falsificadas, que simulan una condición de regularidad en ruta.
• Controles permeables: conductores informales describen coordinaciones horarias y pagos de baja denominación para sortear los puestos de control interdepartamentales.

Esa cadena confirma las alertas que ya había levantado la Cámara Automotor de Bolivia: el flujo de vehículos desaduanados en el norte de Chile encuentra, al otro lado de la frontera, una logística informal estructurada, capaz de procesar, transformar y distribuir unidades a alta velocidad comercial.

En vivo desde la feria de Patacamaya: la prueba de que esto ocurre a plena luz del día.

Ver transmisión en minuto 12:39 desde la feria

La paradoja legal: ¿por qué un auto con volante a la derecha circula libre hasta la cordillera?

La pregunta que más repiten los auditores de este fenómeno es simple: si un vehículo tiene el volante a la derecha, ¿cómo transita sin ser detenido por las carreteras chilenas hasta la frontera? La respuesta está en el uso instrumental de la propia normativa de Zona Franca de Extensión.

• El pase de visación u hoja de expedición: al comprar en ZOFRI, Aduanas emite un documento de salida para la zona de extensión. Con ese papel y la patente roja, el vehículo queda autorizado para transitar por Tarapacá y Arica y Parinacota.
• La pantalla del «uso regional»: el comprador declara que el auto quedará en Pozo Almonte, Huara, Pica, Putre o Arica. Ante cualquier control en ruta, esa documentación al día basta para acreditar que el vehículo está, legalmente, donde debe estar.
• El desvío del último kilómetro: el quiebre no ocurre en la costa, sino en pueblos fronterizos como Colchane o Visviri. Ahí, los «chuteros» esperan el momento oportuno —de noche o con mal clima— para desviar el vehículo por uno de los cientos de pasos no habilitados hacia el altiplano. Es en ese tramo final donde el auto regional chileno se convierte en «auto chuto» boliviano.

Qué controles debiese implementar Chile: propuestas para una fiscalización real

Cortar el flujo que alimenta las ferias clandestinas de Bolivia no depende de poner más militares en la cordillera, sino de construir trazabilidad inteligente del bien dentro de Chile, desde el momento mismo en que sale del portón de la Zona Franca. Especialistas en seguridad y control aduanero consultados para este reportaje proponen cinco medidas concretas:

Reducir y automatizar el plazo de los 30 días

El plazo de 30 días para inscribir el vehículo debiese acortarse a un máximo de 5 a 7 días hábiles, con una alerta automática y compartida entre Aduanas y el Registro Civil: si un auto sale con patente roja y no se registra la inscripción definitiva de dominio (Padrón) dentro de ese plazo, el vehículo debiese quedar de inmediato con orden de encargo y captura por presunto contrabando. Esto elimina la actual «ventana muerta» de un mes en la que el vehículo puede cruzar la frontera sin dejar rastro alguno de su propiedad real.

Auditorías al destinatario final

Hoy basta un certificado de residencia —muchas veces emitido de forma laxa por juntas de vecinos o notarías locales— para acreditar domicilio en la zona franca. Se propone que el Servicio de Impuestos Internos y Aduanas crucen RUT de compradores: quien adquiere 5 o 10 vehículos de Zona Franca de Extensión en un semestre evidencia, objetivamente, un fin comercial encubierto y no un uso familiar.

Geolocalización y sellos electrónicos obligatorios

Todo vehículo liberado de Zona Franca de Extensión debiese contar con un dispositivo RFID o sello electrónico integrado en el parabrisas. Portales de control en rutas hacia la frontera —como las avanzadas de El Loa, Quillagua o los controles de Huara— registrarían automáticamente cada paso del vehículo. Un auto pensado para circular en el radio urbano de Arica o Iquique detectado de forma reiterada cerca de un paso no habilitado activaría una alerta inmediata a Carabineros.

Fiscalización estricta a talleres de desarme y repuestos

Chile debiese fiscalizar con rigor la salida de kits de dirección y repuestos mecánicos desde la Zona Franca hacia comunas fronterizas: esas piezas son el insumo que permite a los «transformistas» bolivianos completar la internación ilegal de vehículos que salieron —con toda su documentación al día— desde territorio chileno.

Interoperabilidad estadística entre Aduanas, Registro Civil y SII

Ninguna de las medidas anteriores funciona sin una base legal que permita cruzar, de forma sistemática y no solo ante requerimientos puntuales, los datos de salida aduanera con los de inscripción de dominio. Esto exige una reforma específica —una modificación a las normas de reserva de datos del Registro de Vehículos Motorizados o una ley corta de intercambio de información entre servicios públicos con fines de seguridad fronteriza— que hoy no existe y que depende, precisamente, de una decisión legislativa.

Un llamado directo a quienes legislan por el norte Las propuestas anteriores no requieren más recursos militares ni policiales en la cordillera: requieren voluntad legislativa. Los parlamentarios de Arica y Parinacota, Tarapacá y Antofagasta tienen, en sus manos, la posibilidad de impulsar una reforma acotada que resuelva el cruce de datos entre Aduanas y Registro Civil y que reduzca de 30 a menos de 7 días la ventana de circulación sin control. Mientras esa reforma no exista, cada nuevo semestre de crecimiento del mercado de Zona Franca —una buena noticia económica para la región— seguirá siendo, también, una buena noticia para la organización que hoy defrauda al Estado chileno trasladando ese parque automotor hacia el mercado informal boliviano.

Aunque el régimen de Zona Franca de Extensión rige formalmente para Tarapacá y Arica y Parinacota, la Región de Antofagasta no es ajena al fenómeno: comparte con sus vecinas la condición de macrozona fronteriza y corredores hacia Bolivia, como el paso de Ollagüe, sensibles a las mismas dinámicas de tráfico y contrabando. Por eso el debate sobre trazabilidad vehicular y seguridad fronteriza interpela a las tres regiones por igual, más allá de que la franquicia comercial esté acotada a dos de ellas.

Las ferias de Patacamaya, transmitidas por televisión boliviana a plena luz del día, son la prueba más gráfica de que el norte de Chile enfrenta una fuga sistemática de su parque automotor. Mientras el Registro Civil invoca —con toda razón jurídica— los límites de sus competencias para cruzar estadísticas de compradores, en el altiplano se transan vehículos que conservan intacto el sello de origen chileno: el volante a la derecha y los papeles de expedición de la Zona Franca.

La facilidad con que esos autos recorren nuestras carreteras hasta los pasos fronterizos no habilitados demuestra que el control está llegando tarde. La verdadera fiscalización debe comenzar en el portón de salida de la Zona Franca, con tecnología de trazabilidad y un cruce de datos inteligente entre servicios públicos, y con una ventana de tiempo —los actuales 30 días— que deje de ser una oportunidad para el crimen organizado y pase a ser, de verdad, un plazo administrativo controlado.

La gestión de las fronteras modernas exige gobernanza de datos, no solo más control físico. Fortalecer la interoperabilidad entre Aduanas, Registro Civil y el Servicio de Impuestos Internos no es solo modernización administrativa: es, hoy, un requisito de seguridad pública para que un beneficio pensado para las familias del norte no siga subsidiando, sin proponérselo, a una organización dedicada a defraudar al Estado chileno.

Reflexiones finales: las preguntas que la frontera no puede seguir evadiendo

Ningún antecedente reunido en este reportaje permite acusar a una persona o institución determinada. Pero la magnitud del fenómeno —decenas de miles de vehículos al año, una logística de transformación y distribución capaz de operar en cuestión de días, y una y otra vez los mismos puntos ciegos normativos— obliga a formular, con la misma objetividad con que se presentaron las cifras, las preguntas que hasta ahora nadie ha respondido del todo:

• ¿Es razonable explicar un flujo de este volumen y esta sofisticación logística solo por la acción de particulares aislados, o la escala del fenómeno exige pensar en una red organizada, con capacidad de coordinación y sostenida en el tiempo?
• ¿Por qué los corredores donde se concentran los cruces no habilitados —Colchane, Visviri y otros pasos del altiplano— siguen sin cobertura de cámaras, sensores o presencia fiscalizadora permanente, pudiendo el Estado priorizar tecnología de vigilancia en esos puntos identificados?
• ¿Es solo falta de presupuesto, o también falta de voluntad institucional, que Aduanas, Registro Civil y el Servicio de Impuestos Internos no tengan hoy una plataforma común para cruzar en tiempo real la salida de un vehículo con su inscripción de dominio?
• ¿Qué mecanismos de auditoría interna y control de integridad existen hoy, en cada uno de los servicios, para descartar —o confirmar— que haya funcionarios coludidos con esta red, y con qué periodicidad se aplican en las regiones fronterizas?
• ¿Por qué un plazo de 30 días, que ningún otro trámite de esta naturaleza mantiene sin control intermedio, ha permanecido sin modificación pese a que el propio crecimiento del mercado de Zona Franca ha hecho evidente su vulnerabilidad?

Estas son preguntas, no conclusiones. Corresponde a la Contraloría General de la República, al Ministerio Público, a Aduanas, al Registro Civil y al Congreso —cada una dentro de sus atribuciones— determinar si existe responsabilidad individual, colusión o simple insuficiencia de recursos. Pero la ciudadanía de la macrozona norte, y quienes la representan, tienen derecho a exigir que esas preguntas se respondan con hechos y no con silencio administrativo. Mientras eso no ocurra, la frontera seguirá siendo, para muchos, un lugar sin cámaras ni testigos, y esa ausencia seguirá teniendo un costo que paga todo el país.

Fuentes documentales oficiales

• Servicio Nacional de Aduanas (Chile): Oficio Circular N° 98-2026-00056, de 6 de julio de 2026, en respuesta al Requerimiento de Acceso a la Información Pública N° AE007T0011638.
• ZOFRI S.A.: reportes consolidados de movimiento de mercancías y valores CIF asociados a solicitudes de salida (2024 – primer semestre 2026).
• Servicio de Registro Civil e Identificación (Chile): Carta de Respuesta Institucional STSI N° 1396, Subdepartamento de Transparencia y Sistema de Integridad, 9 de junio de 2026, solicitud N° AK002T0037636.
• Asamblea Legislativa Plurinacional (Bolivia): antecedentes y actas de debate del Proyecto de Ley N° 494/2025-2026 (Regularización Excepcional de Vehículos Indocumentados).
• Prensa regional integrada (Bolivia): declaraciones de autoridades ministeriales y sectoriales recopiladas por Erbol, El Deber y la Cámara Automotor de Bolivia (CAB), junio-julio de 2026.
• Registros audiovisuales: Bolivisión, reportaje sobre vehículos «chutos» en Bolivia, 8 de julio de 2026; Red Uno de Bolivia, cobertura del proyecto de ley de nacionalización de autos «chutos»; transmisión en vivo desde la feria de Patacamaya. Los tres enlaces están disponibles dentro del cuerpo de este reportaje, junto al contexto que documentan.